Yük akışları yeni ticaret yolları etrafında yeniden düzenleniyor ancak sınırlar en zayıf halka olmaya devam ediyor. IRU, Viyana’da düzenlenen büyük bir Türk Haftası etkinliğinde önemi giderek artan Orta Koridor boyunca yük akışlarını düzene koymak için somut önlemler sundu.
Orta Koridor, değişen küresel tedarik zincirlerine, jeopolitik risklere ve dayanıklı kara yollarına olan talebe yanıt veriyor. 2022’den bu yana birçok lojistik aktörü, geleneksel deniz yollarına uygulanabilir bir alternatif olarak Orta Koridor’a yöneldi.
Orta Koridor boyunca ticaret de gelişiyor. Bir zamanlar petrol ve maden gibi hammaddelerin hakim olduğu bu trafik, artık hızla konteyner trafiğine kayıyor ve bu da son 12 ayda üç kattan fazla arttı. Konteyner trafiğinin yüzde 60’ından fazlası Avrupa’ya giden Çin mallarından oluşuyor.
Türk Devletleri Teşkilatı ile Avrupa Güvenlik ve İşbirliği Teşkilatı’nın Viyana’da düzenlediği Türk Haftası etkinliğinde konuşan, IRU Genel Sekreteri Umberto de Pretto “Orta Koridor boyunca ticaret hızla büyüyor ve yük hacimlerinin 2030 yılına kadar üç katına çıkması bekleniyor.
“Ancak, sınır geçiş prosedürleri de dahil olmak üzere koridorda iyileştirmeler yapılmadığı takdirde, ulaştırma talebinin beklenen büyümenin %35 gerisinde kalacağı tahmin ediliyor.
Kolaylaştırma, öngörülebilirlik ve işbirliği gerektiren Orta Koridor’u güçlendirmek için çalışıyoruz.”
Mevcut sınır zorlukları
Güçlü siyasi kararlılığa rağmen sınır geçişleri Orta Koridor’un en zayıf halkası olmaya devam ediyor.
- Temel zorluklar şunları içerir:
- Tekrarlanan kontroller ve koordinasyon eksikliğinden kaynaklanan uzun bekleme süreleri
- Özellikle yoğun geçiş dönemlerinde yetersiz sınır kapasitesi
- Hazar Denizi’nde RoRo kapasitesi yetersiz
- Yetersiz park alanları ve sürücüler için insani koşullar
- Parçalanmış prosedürler ve yetkililer arasında sınırlı karşılıklı tanınma
Bu darboğazlar güvenilirliği zayıflatır, maliyetleri artırır ve koridorun rekabet gücünü azaltır.
Çözümler
Kamyonların sınırda günlerce beklemesi yol yatırımlarının etkisini yitiriyor. Sınırda bir gün, yolda yüzlerce kilometreden fazlaya mal olabilir.
Gerçek bağlantı, riske dayalı kontrolleri, gümrük idareleri arasında güveni ve uluslararası düzeyde uyumlulaştırılmış prosedürleri gerektirir.
“ TIR sistemi Umberto de Pretto şöyle konuştu: “Gümrük kontrollerinin karşılıklı tanınmasına, uluslararası bir garantiye ve mühürlü, güvenli kargo hareketlerine dayalı, dünya çapında tanınan bir çerçeve sunuyor. Fiziksel denetimleri, belge mükerrerliğini ve operatörler için belirsizliği azaltarak TIR, özellikle Orta Koridor gibi bölgeler arası koridorlar için çok uygundur.”
TIR artık Çin’i Avrasya’daki 30’dan fazla ülkeye bağlayarak transit sürelerini ve maliyetlerini sırasıyla %80 ve %50 oranında azaltıyor. Umberto de Pretto ayrıca sınır geçişlerinde TIR Yeşil Şeritlerinin artan önemine de değindi. Uyumlu TIR kamyonları için öncelikli geçiş, daha hızlı sınır prosedürleri ve öngörülebilir geçiş süreleri sağlarlar.
Romanya, Moldova, Çin, Moğolistan ve Suudi Arabistan’ın yanı sıra tüm Orta Asya ülkeleri TIR için öncelikli şerit veya pencere uygulamasına geçmiştir.
Umberto de Pretto, “Yeşil Şeritler bir ayrıcalık değil; uyum ve şeffaflığa yönelik teşviklerdir” dedi.
Kolaylaştırmanın sınırlar ötesinde ölçeklendirilmesi için dijitalleşme de gereklidir. eTIR, kağıt bazlı gecikmeleri azaltır, şeffaflığı, güvenliği ve ulusal gümrük sistemleri arasında birlikte çalışabilirliği artırır.
Umberto de Pretto sözlerini şöyle tamamladı: “Orta Koridor’un başarısı haritalarla değil, sınırlarda kaydedilen dakikalarla ölçülecek. İhtiyaç duyulan tek şey, ticareti etkili bir şekilde kolaylaştırmak ve güvence altına almak, Orta Koridor’u istihdam yaratacak, ilerlemeyi, refahı ve nihayetinde barışı teşvik edecek öngörülebilir, rekabetçi ve dirençli bir ticaret arterine dönüştürmek için TIR’ı düzgün bir şekilde uygulamaya yönelik siyasi iradedir.”
