Yeni güç aktarma organları teknolojilerinin piyasada giderek daha fazla yer alması ve sektörü sıfır emisyonlu araçlara doğru iten AB düzeyindeki politikalar nedeniyle, operatörler gelecekteki araç satın alımlarına yönelik yatırımları planlarken zorlu seçimlerle karşı karşıya kalıyor. İspanya’nın ulusal kamyon taşımacılığı birliği bize temel rekabet faktörleri hakkında genel bir bakış sundu.
2024’te 630.000’den fazla kamyonla İspanya, AB’nin dördüncü en büyük ulusal filosuna sahip.
2022 ile 2024 arasında sabit kalan AB filosunun aksine, İspanyol filosu son on yılda istikrarlı bir şekilde büyüdü (yıllık yaklaşık %2). Bu, İspanyol navlun faaliyetlerindeki son artış ve genel ekonomik büyüme ile uyumludur.
2024 yılında AB’de 16.000 alternatif yakıtlı kamyon kayıtlıydı (%48’i BEV ve %42’si CNG’li araçlardı). Ancak ulusal filonun 10.000 araç büyümesine rağmen 2024 yılında yeni alternatif yakıtlı araç tescilleri %21 oranında düştü.
Genel Müdür Yardımcısı Ramón Valdivia’ya sorduk. IRU üyesi ASTIC ve IRU yönetim kurulu üyesine, İspanya’daki güç aktarma organı seçimlerini yönlendiren faktörler hakkında genel bir bakış sunmaları için teşekkür ederiz.
İspanya’da güç aktarma organı seçimlerini şekillendiren ana faktörler nelerdir?
Güç aktarım mekanizması teknolojisinin seçimi tek bir faktöre değil, birden fazla değişkenin karmaşık dengesine bağlıdır.
Bunlar, her teknolojinin teknolojik, endüstriyel ve ticari gerçeklerinin yanı sıra AB iklim düzenlemelerini (55’e uygunluk, ağır hizmet araçları için CO₂ emisyon standartları ve Yenilenebilir Enerji Direktifi RED III), dizel fiyatları, yakıt vergilendirmesi, potansiyel vergi eşitlemesi, alternatif enerjiler için muafiyetler ve Eurovignette gibi emisyona dayalı geçiş ücretleri dahil olmak üzere toplam sahip olma maliyetini (TCO) ve ayrıca mevcut altyapıyı (elektrikli şarj noktaları, LNG/CNG istasyonları, biyometan üretimi ve tedariği veya hidrojen yakıt ikmal istasyonları).
Ağır uzun mesafe, orta mesafe veya şehir içi dağıtım operasyonlarında menzil, yakıt ikmali süresi ve taşıma kapasitesi gibi faktörler dikkate alındığında, operasyon türüne ve rotaya bağlı olarak kamu teşvikleri, müşteri gereksinimleri ve teknik fizibilite de rol oynamaktadır.
Benim görüşüme göre, operatörler tercihlerini öncelikle verimli taşıma operasyonlarını neyin mümkün kıldığına ve elbette TCO’ya dayandırmalıdır. Ancak AB’nin elektrifikasyona yönelik artan baskısı, göz ardı edilmesi zor olan güçlü bir etki yaratıyor.
TCO neden önemlidir?
Olumlu bir TCO olmadığında, taşımacılık şirketlerinin ve onların müşterilerinin (İspanya’daki neredeyse tüm iş sektörleri) rekabet gücü ve ekonomik sürdürülebilirliği riske atılır.
Kamyon güç aktarma organı teknolojisinin seçimi yalnızca politika veya düzenlemelerle belirlenemez. Sağlam ekonomik ve operasyonel kriterlere, satın alma ve bakım maliyetlerinin dikkate alınmasına, altyapı kullanılabilirliğine, güzergah ve operasyon türüne bağlı olarak teknik fizibiliteye ve iş bağlamında her bir aracın gerçek karlılığına dayanmalıdır.
Taşımacılık şirketlerimiz ancak bu şekilde hayatta kalmalarını tehlikeye atmadan daha temiz ve daha verimli teknolojileri benimseyebilir.
Sahadaki zorluklar nelerdir?
Operatörler, yalnızca tek bir rota için değil, mümkün olan en geniş hizmet yelpazesini kapsayacak şekilde araç satın alıyor.
Günümüzde elektrifikasyon yalnızca operasyonların oldukça öngörülebilir olduğu ve şarjın garanti edildiği durumlarda iyi çalışıyor; uzun mesafeli taşımacılıkta ise kamu altyapısı ana darboğaz olmaya devam ediyor.
Ayrıca, İspanya’nın Fas gibi AB üyesi olmayan ülkelere yönelik artan uluslararası operasyonları da karar alma süreçlerinde büyük önem taşıyor. Bu durumlarda, enerjinin tüm koridor boyunca mevcut ve güvenilir olması gerektiğinden, teknoloji tercihleri daha çok “operasyonel süreklilik” ile ilgili hale geliyor.
“Şu anda esnekliği kaybetmeden anında karbondan arındırmanın en ölçeklenebilir yolu, mevcut filoyla uyumlu çözümleri içeriyor. Örneğin, tedarik ve izlenebilirliğin sağlandığı HVO.”
Bu nedenle, en yaygın sonuç, TCO ile birlikte teknoloji tarafsızlığıdır. Şu anda, esnekliği kaybetmeden anında karbondan arındırmanın en ölçeklenebilir yolu, mevcut filoyla uyumlu çözümleri içerir (örneğin, tedarik ve izlenebilirliğin sağlandığı HVO), elektrik ve hidrojen ise altyapı ve maliyet nedeniyle daha kısıtlı olmaya devam ediyor.
İspanya, uluslararası karayolu taşımacılığında en yüksek paya sahip AB ülkelerinden biri olmasının yanı sıra coğrafi olarak geniş bir alana, uzun saatler boyunca gün ışığına, güçlü rüzgar enerjisi potansiyeline, tarım, ormancılık ve hayvancılık organik atıklarının geri dönüşümüne yönelik önemli teşviklere ve güçlü bir rafinaj altyapısına sahiptir.
Bütün bunlar, yenilenebilir yakıtların teknolojik, endüstriyel ve ticari olarak mevcut bir seçenek olarak kullanımını, İspanyol taşımacılık şirketlerinin karbondan arındırma hedeflerini AB’nin son tarihlerinden önce bile karşılamasını mümkün kılacak kapasitede kullanımını desteklemektedir.
Enerji açısından en verimli ve ekonomik açıdan rekabetçi güç aktarma organı hangisidir?
Son zamanlara göre İşbirliğimizle yürütülen IRU araştırması“İspanya’da TCO ve CO₂ emisyonları: 2025’te dizel ve alternatif kamyonlar”, şu anda İspanyol ağır karayolu taşımacılığı sektörü için enerji ve çevre açısından en verimli ve ekonomik açıdan en rekabetçi seçenek, suyla işlenmiş bitkisel yağla (HVO) çalışan modern bir yanmalı motordur.
“Büyük üye şirketlerimizin birçoğu, müşterileri ve yakıt tedarikçileriyle birlikte, herhangi bir mali destek olmaksızın halihazırda HVO ile çalışıyor.”
Büyük üye şirketlerimizin birçoğu, müşterileri ve akaryakıt tedarikçileriyle birlikte, herhangi bir mali destek olmaksızın halihazırda HVO ile faaliyet göstermektedir.
Bu operasyonlardan kuyudan tekerleğe CO₂ emisyonları, kullanılan enerji kaynağına bağlı olarak çok önemli farklılıklar göstermektedir: HVO 94–105 gCO₂/km aralığında olup, 900 gCO₂/km’yi aşan fosil dizelin oldukça altındadır.
Uzun mesafeli operasyonlarda (15 tonluk taşıma kapasitesiyle) toplam sahip olma maliyetiyle ilgili olarak IRU’nun analizi, HVO’nun km başına yaklaşık 0,64 Euro’ya ulaştığını, bu da modern dizelin (km başına 0,66 Euro) biraz altında olduğunu ortaya çıkardı.
Ayrıca, 2028 için planlanan ETS2 (binalar ve karayolu taşımacılığı için AB emisyon ticaret sistemi), HVO’ya vergi getirmeyecek ve geleneksel dizele kıyasla rekabet gücünü daha da güçlendirecek.
Peki ya BEV’ler?
Akülü elektrikli araçlar (BEV’ler) çok düşük emisyon yayarlar.
Bunlar yalnızca şarj için kullanılan elektrik karışımının karbon yoğunluğuna bağlıdır; bu, son yıllarda güneş ve rüzgar enerjisinin güçlü bir şekilde yaygınlaşması nedeniyle özellikle İspanya’da avantajlıdır. Ne yazık ki bu, halka açık şarj noktalarının sınırlı sayıda kullanıma sunulmasıyla çelişiyor.
BEV’ler ayrıca özel şarj için nispeten uygun fiyatlı elektrik (kWh başına 0,15 Euro) ve İspanya’nın düşük şebeke karbon yoğunluğu (131 gCO₂/kWh) sayesinde daha düşük işletme maliyetlerinden de yararlanıyor. Ancak TCO’ları hala yüksek (km başına 0,80 Euro).
TCO eşitliği yalnızca çok spesifik ve sınırlı senaryolarda gerçekleştirilebilir.
Peki ya gaz kamyonları?
Doğal gazlı kamyonların (CNG ve LNG) BEV’lere göre daha düşük toplam sahip olma maliyeti (km başına 0,75 Euro) vardır.
Ancak dizelle birlikte en yüksek CO₂ emisyonunu üretirler.
Peki hidrojen kamyonları?
Hidrojen kamyonları (ister yakıt hücreli elektrikli ister yanmalı yakıtlı olsun) şu anda endüstriyel olarak olgunlaşmış değil. Bunlar pratik olarak son derece yüksek satın alma maliyetlerine sahip ve hiçbir kalıntı değeri olmayan prototiplerdir.
Ayrıca hidrojenin yüksek maliyeti (kg başına yaklaşık 7,8 Euro), araç fiyatı ve sınırlı yakıt ikmali altyapısı nedeniyle en yüksek toplam sahip olma maliyetine sahipler.
Gelecekte geçerli bir seçenek haline gelebilirler ama şu anda değil.
Operatörler TCO’larını ve emisyonlarını nasıl azaltabilirler?
Güç aktarım mekanizması teknolojisinden bağımsız olarak, verimlilik önlemleri hem TCO hem de CO₂ emisyonlarını anında azaltabilir.
Yükün maksimuma çıkarılması ve boş kilometrenin minimuma indirilmesi gibi eylemler özellikle etkili ve uygun maliyetlidir. A sınıfı düşük yuvarlanma direncine sahip lastikleri, daha hafif bir yarı römorku (7.500 kg yerine 5.000 kg) ve daha aerodinamik bir kabini (A14’ten A10’a) birleştirmek, dizel veya elektrikli her türlü araç için TCO’yu önemli ölçüde azaltabilir.
Örneğin, standart bir BEV kamyonu, 15 tonluk yük ile uzun mesafe operasyonlarında geleneksel bir dizel kamyona göre km başına yaklaşık 0,11 Euro daha pahalı olabilir. Bununla birlikte, bu verimlilik önlemlerinin uygulanmasıyla TCO önemli ölçüde düşerek dizelle eşdeğer ve aynı operasyonel karlılığa ulaşılırken CO₂ emisyonlarında da %90’lık bir azalma sağlanır.
Politika yapıcılar nasıl destek verebilir?
En etkili kamu politikaları, özellikle araştırma, geliştirme ve yenilikle ilgili ekonomik teşvikleri, düzenleme ve altyapı gelişimini birleştirir.
Ancak acilen dikkat edilmesi gereken kritik bir konu yenilenebilir yakıtların vergilendirilmesidir. İspanya’daki mevcut mali çerçeveler bunların üretimini ve benimsenmesini Fransa gibi diğer AB ülkelerinde olduğu kadar güçlü bir şekilde desteklemiyor. Bu, bunların yayılma potansiyelini sınırlar ve karayolu taşımacılığındaki enerji geçişini yavaşlatır.
Kurucu üyesi olduğumuz Yenilenebilir Yakıtlar Platformu, önde gelen bağımsız uluslararası danışmanlık şirketlerinden biri tarafından hazırlanan “Yenilenebilir Yakıtlarda Farklılaştırılmış Vergilendirme” başlıklı raporunu yazdan önce yayınlayacak. Uyarlanmış bir vergi rejiminin yerli üretimi nasıl teşvik edebileceğini, işletme maliyetlerini nasıl azaltabileceğini ve filonun karbondan arındırılmasını nasıl hızlandırabileceğini analiz ediyor.
Alternatif yakıt altyapısı geliştirme ve TCO ve CO₂ emisyonlarını düzenlemeye entegre eden politikalarla birleştirilen bu mali yaklaşım, şirketlerin rekabet gücünü tehlikeye atmadan sürdürülebilir çözümler benimsemesine olanak sağlamada belirleyici olacaktır.
Kaynak: IRU
